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Vie et mort du monospace.

Où une courte histoire du monospace montre qu'il est désormais temps d'envisager l'automobile au-delà de l'utopie néo-colonisatrice caractérisant son émergence dans les années 60-70.

L'origine du monospace correspond à l'émergence, dans les années 1960, de la définition de nouveaux modes de vie ; en témoigne une large réflexion sur la cellule d'habitation. Cette tendance se rattache à une idéologie nouvelle et néo-colonisatrice : celle qui consiste à envisager une vie possible dans des milieux hostiles - déserts, mers, territoires extraterrestres. Les designers italiens du moment sont alors prolifiques : Colombo, Sottsass, ou encore Colani? L'habitat y est pensé de manière autonome, capsulaire (en écho aux artisans de l'art nouveau à la fin du 19ème siècle). Cette forme de repli sur l'habitat et par extension sur soi traverse une partie du design de cette époque. Le projet Kar-A-Sutra de Mario Bellini fait très distinctement apparaître l'idée d'un véhicule pour vivre : c'est une cellule autonome et vitrée, ouverte sur l'extérieur mais en même temps résolument imperméable. Kar-A-Sutra promeut un mode de vie utopique au sens premier : une vie hors du lieu, du côté de l'artifice. Seul l'amour semble y exister? Un peu plus tard, en 1976, le français Roger Tallon développe un projet de véhicule autonome , Mini-Max. Son identité est similaire au projet italien et regroupe un ensemble d'éléments permettant d'aller partout, le toit fait ainsi office de coque de bateau. On vit encore dehors, mais on ne veut surtout pas être limité par les conditions extérieures. Mini-Max est un véhicule « tout en un » permettant de vivre en quasi-autarcie, comme dans une bulle . Etre chez soi partout, vivre de manière autonome, quelques soient les conditions : une idéologie qui correspond effectivement à cette époque qui fait difficilement le deuil de la colonisation? Le premier véhicule dit monospace est commercialisé en 1984 . Développé par Matra, l'Espace (Renault) est le digne successeur de tous les projets expérimentaux des années 1970. Le slogan propose de fabriquer « des voitures à vivre » et le véhicule, simple bulle, semble permettre un semblant d'habitation : dépliage de la banquette pour en faire une chambre, larges surfaces vitrées pour procurer de l'espace, vaste tableau de bord s'apparentant à une table. L'absence d'entrave est en marche? Le monospace s'est depuis largement répandu ; il n'y a désormais que peu de véhicules qui ne s'en réclament pas. Depuis quelques années on lui colle 4 grosses roues motrices pour aller partout, et des vitres fumées pour ne pas être vu. Signe des temps, souci sécuritaire : on veut désormais circuler sans être identifié. Qu'en dire ? Les codes persistent, les envies de liberté et d'indépendance restent les mêmes, on veut toujours des monospaces et des 4x4? Cette persistance semble laisser penser que nous voulons, plus que jamais, vivre dans nos voitures. Parce qu'on les conduit, qu'on en est maîtres, que c'est mobile, insaisissable, qu'on y est d'une certaine manière libre et que semble s'éloigner l'ennui qui guette nos vies (surtout en temps de crise). En fait, les voitures aident à supporter le présent, pas à envisager le futur, et restent pour beaucoup des lieux de tranquillité. Dans Joli Mai, documentaire de Chris Marker (1962), un homme précise qu'il s'estime libre quand il va travailler, - sous-entendu : la voiture est le seul moment où il se sent à l'abri des récriminations de sa femme et de celles de son patron*. C'est aussi l'idée de Françoise Sagan, dont la vie est intimement liée aux voitures. Des embouteillages l'écrivain affirmait : « là on est tranquille. C'est le seul moment de la vie où on est seul. »*. La voiture est alors davantage un moyen de fuir qu'une solution au problème, et la vogue des monospaces reflète cette difficulté à passer à autre chose, cette peur du changement, une forme d'impuissance. Ne faut-il pas, dès lors, en finir avec le monospace ? A une époque où tout véhicule se doit d'être une cellule d'habitation (jusqu'aux scooters auxquels on ajoute une troisième roue, puis un pare-brise, puis un toit? puis une quatrième roue ?), il semble urgent de penser la forme des véhicules en fonction de leur utilité, du besoin réel auxquels ils sont censés répondre. Les projets de véhicules de Coqueline Courrèges témoignent, au-delà de l'innovation technique qui les caractérise, de cette persistance. S'il est difficile d'abandonner une certaine conception de la mobilité, c'est aussi parce que les formes restent attachées à une idéologie obsolète de la voiture. Il faut cesser d'envisager l'automobile comme un lieu d'habitation. L'esthétique de la bulle doit être oubliée, ne serait-ce que parce que la présence des grandes surfaces vitrées, qui obligent à installer des climatisations, produit un bilan énergétique désastreux. Il faut en somme penser des véhicules pour vivre notre époque, pas pour y échapper.

Vincent Loiret
Enseignant et designer.

Illustrations : Tallon Mini-Max, Bellini Kar-A-Sutra (photos dans New Domestic Landscapes), Renault Espace, Courrèges La Bulle (?).

*Les propos sont rapportés par Kristin Ross dans Rouler plus vite, Laver plus blanc, éditions Flammarion.

Il est à noter que Tallon propose en 1968 un projet précisément nommé La Bulle, petit véhicule tous terrains pour deux personnes.

A la même époque sort le Chrysler Voyager, celui-ci reste toutefois dans la lignée des minibus tels que le NissanVanette, le Toyota Lite Ace voire le Combi Volkswagen qui deviendra lieu de vie par bricolage. Le concept de fond est radicalement différent.

Texte paru dans Archistorm n° 38

Septembre-Octobre 2009

Archistorm


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